<<
>>

§1. История развития отечественного законодательства, регламенти- рующего обеспечение безопасности дорожного движения и ответствен- ность за дорожно-транспортные преступления.

Человек всегда стремился к быстрому перемещению в пространстве. Это стремление прослеживается на протяжении всей истории развития человече- ского общества, начиная с момента изобретения колеса до создания современ- ных видов транспорта.

Но увеличение скорости передвижения всегда порожда- ет проблему обеспечения безопасности этого процесса. Поэтому желание уско- рить перемещение в пространстве людей, грузов и технологического оборудо- вания всегда было связано с обеспечением общественной безопасности в этой области. На определенном этапе развития нашего общества проблема обеспе- чения безопасности движения получила свое отражение в праве, как «регуля- торе» общественных отношений, а за грубые нарушения установленных правил

ф безопасности стали предусматриваться суровые санкции.

Так, для определения меры наказания в отношении крестьян, которые нередко становились виновниками дорожно-транспортных происшествий, 23 марта 1839 года был Высочайше утвержден “Сельский Судебный Устав для го- сударственных крестьян. В его IV отделе “ О наказаниях за проступки против законов и личной безопасности” устанавливались наказания “за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам и другим местам, часто людьми посещаемым, в случае происшедшего от сего вреда другому, взыскивать с виновного от 25 до

50 копеек серебром, независимо от вознаграждения за нанесенный вред, а если от скорой езды будет кто-либо ушиблен, то виновного заключать под стражу”.[3]

ж Позднее различного рода нарушения правил передвижения в городах и

на дорогах России стали предусматриваться специальными правовыми норма- ми в принятом в 1845 году “Уложении о наказаниях уголовных и исправитель- ных”. В самостоятельных статьях этого закона устанавливалась ответствен- ность за дорожно-транспортные происшествия, повлекшие несчастные случаи или повреждение покрытий улиц и шоссе.

Так, согласно Уложению «неосмот- рительная и непомерно скорая езда верхом или в каком-либо экипаже по ули- цам, мостам, площадям и вообще в местах, где, по всей вероятности, могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от то- го приключением, ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от десяти до пятнадцати рублей» с обязанностью компенсировать нанесенные убытки.[4] Если вред причинялся по вине кучера, он подвергался на- казанию розгами от 10 до 15 ударов или аресту от трех до семи дней. Если же инцидент происходил потому, что в разъезд был выпущен работник, неопыт- ный в обращении с лошадьми, либо «на пугливых лошадях без соответствую- щего о том предостережения», то с содержателя лошадей взыскивался штраф и «вознаграждение за вред и убыток».[5] Отметим, что для Уложения характерно использование термина «приключение» для обозначения вредных последствий, наступивших в результате нарушения правил передвижения.

Статья 1474 Уголовного Уложения предусматривала: “За повреждение во всю ширину дороги или менее двух третей ширины на дорогах первого и вто- рого классов взыскание от 2 до 5 рублей, а на дорогах третьего и четвертого классов от 1 до 3 рублей с каждой квадратной сажени”.[6]

Указы, уложения и распоряжения, относящиеся к данному периоду, стали первыми правовыми документами, в которых безопасность движения транс-

портных средств включала в качестве одного из необходимых ее элементов со- стояние дорожного покрытия, что и определило ответственность за его повре-

ждение.

Таким образом, к середине XIX века были созданы первичные (элемен- , тарные) правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Они объединяли ряд специальных статей “Уложения о наказани- ях уголовных и исправительных” и 87 статей “Уголовного Уложения о мало- важных преступлениях и проступках”, в которых определялись наказания за нарушение правил, установленных для сохранения дорог и обеспечения безо-

пасности движения.

Правотворческая деятельность, направленная на формирование единой системы правовых норм, предназначенных для обеспечения безопасности до- рожного движения, продолжалась и позднее, и, несмотря на то, что издаваемые в этой области указы и постановления, по-прежнему принимались в виде раз- розненных нормативно-правовых актов, именно на их основе постепенно, ме- тодом «проб и ошибок», разрабатывались единые правила уличного движения. Так, постоянное внимание властей к организации извозного промысла, вклю- чавшего и обеспечение безопасности уличного движения, побудило Санкт- Петербургскую городскую думу создать комиссию для разработки положения «Об устройстве извозчичьего промысла». Изучив собранные материалы и про- анализировав их, комиссия подготовила и 22 марта 1861 года направила в Думу проект свода правил извозчичьего промысла. Этот документ состоял из 139 па- раграфов, предусматривавших в основном положения экономического харак- тера. В частности, комиссия предложила вместо наказаний в виде ареста более активно вводить штрафные санкции; организовать контроль за соблюдением извозчиками условий контракта с владельцами и т.п.

В проекте были также определены обязанности полиции, старост, других должностных лиц по вопросам соблюдения правил извозчичьего промысла в

столице и признано целесообразным «установить повременные осмотры» на- емных экипажей для определения их прочности.[7]

Собственно правилам уличного движения посвящались всего' лишь семь параграфов, которые по содержанию практически ничем не отличались от по- ложений, содержавшихся в ранее принятых правовых актах. Так, например, 30- й параграф запрещал работу в извозе в нетрезвом состоянии; 35-й параграф подтверждал правостороннее движение; в 36 параграфе содержалось требова- ние «не дозволять себе скорой езды по улицам, с товарищами для забавы не перегоняться и вообще не обгонять одному другого, без особенной надобно- сти».[8]

Новым в данном проекте, в отличие от всех предыдущих правовых норм, устанавливающих правила дорожного движения, было впервые введенное по- ложение о том, что «во время следования конвоев и военных отрядов, отнюдь их не прерывать пути, а ожидать, когда они пройдут».[9] [10]

В начале января 1862 года Министр внутренних дел России внес пред- ставление в Департамент Государственной Экономии и в Общее Собрание Го- сударственного Совета об организации извозчичьего промысла в столице.

По- мимо налоговых и экономических вопросов в представлении имелся пункт, ка- савшийся возрастного ограничения лиц, допускаемых к извозчичьему промыс- лу. 15 января Высочайше утверждается мнение Государственного Совета «Об извозном промысле в Санкт-Петербурге». Во втором пункте нового Закона от- мечалось, что «в дополнение к статье 350 Устава Торгового (Свод законов. Т. XI. изд. 1857 года) постановил, что в Санкт-Петербурге желающие лично зани- маться извозом, а также нанимающиеся в возчики к содержателям наемных ка- рет, должны быть не моложе 16 лет и не старше 65 лет». Однако эти ограниче- ния не распространялись на тех, кто управлял личными колясками, санями и

4

другими видами транспорта.

Введенное ограничение не только определяло нижнюю возрастную гра- ницу, но и определяло верхний возрастной предел. В правовой практике того времени такие ограничения были сделаны впервые.

Основные функции по поддержанию общественного спокойствия на ули- цах столицы и в других городах возлагались на городовых. Однако управление дорожным и уличным движением в обязанности полиции в те годы не входило. Надзор за соблюдением правил езды по улицам городов определялся основным предназначением полицейской службы: «понуждение к исполнению сущест- вующих законных правил». Для более эффективного выполнения такого рода обязанностей, особенно в людных местах и на перекрестках, городовые долж- ны были «ходить по средине дороги и сдерживать слишком быструю езду, пре- дупреждая кучеров криком «Тише». При необходимости задержать нарушителя городовой, согласно инструкции, обязан был кричать «Держи!» и свистеть в свисток для подачи сигнала городовым следующих постов. Кроме наблюдения за выполнением участниками движения основных правил, городовые должны были следить за тем, чтобы на телегах и возах не было слишком обремененной для лошади клади», а когда от «несоразмерной тяжести подвод лошади станут, то не дозволять их бить, а приказывать свалить часть клади».[11]

В 1863 году в Санкт-Петербурге Акционерным обществом конно- железных дорог было открыто движение транспорта, получившего название конки.

Вагон конки двигался по рельсам с помощью двух лошадей, которыми управлял вожатый, сидевший впереди вагона.[12]

В связи с появлением нового вида транспорта полиции вменялось «в не- пременную обязанность следить за общественными экипажами» и легковыми извозчиками, «из-за неподчинения коих никакому контролю происходило мно- го несчастных случаев».[13]

Важным рубежом в упорядочении уличного движения на петербургских улицах стал 1866 год. К этому году столица насчитывала 539 улиц и перекрест- ков. Общая площадь улиц составляла 1050860 квадратных саженей, треть из которых была не мощенной. Это создавало определенные сложности при про- езде транспорта и нередко способствовало дорожным происшествиям.[14]

Необходимость сохранения улиц в надлежащем состоянии требовало от властей принятия действенных мер по обеспечению безопасности уличного движения. Именно тогда в столице был введен регулярный технический осмотр транспортных средств всех видов, а вскоре Городская дума даже определила

»

премию за изготовление безопасных экипажей. Тогда же Думой были установ- лены размеры штрафов за нарушение правил езды: 50 копеек за первое нару- шение, 1 рубль - за второе и 3 рубля за третье. Такой дифференцированный подход к взиманию штрафов с нарушителей был введен впервые.

Таким образом, уже к началу 70-х годов XIX века сформировались ос- новные положения, определяющие понятие “безопасность движения”, которое включало требования соблюдения всеми участниками дорожного движения ус- тановленных правил безопасности, а также техническое состояние дорог и эки- пажей.[15]

Частые нарушения правил уличного движения в столице вынудили го- родские власти обратиться к установлению правовых основ наказания. В связи с этим 6 октября 1882 года Санкт-Петербургским Градоначальником был под- писан приказ за № 276 «Относительно взыскания штрафов с извозопромыш- ленников», согласно которому штрафы должны были взыскивать приставы на основании протокола, удостоверяющего нарушение.[16] Протокол составлялся по разработанному типовому образцу, включавшему следующие обязательные сведения: дата нарушения, звание, имя, отчество и фамилия извозопромыш-

ленника или извозчика и номер жестянки, род промысла (ломовой, каретный и т.

п.), данные о месте жительства нарушителя, месте и характере нарушения, фамилии задержавшего нарушителя городового и свидетелей, а также возраже- ния обвиняемого и объяснения свидетелей. Протокол должен был быть состав- лен не позднее следующего после нарушения дня.[17]

Мера наказания за нарушение правил езды по городу определялась в за- висимости от последствий. Если в результате происшествия кто-либо погибал или получал увечья разной степени тяжести, извозчика могли привлечь к от- ветственности по ст. 1466 или 1468 «Уложения о наказаниях уголовных и ис- правительных». На основании этих статей, в зависимости от обстоятельств, ви- новное лицо могло быть заключено «в тюрьму от 2 до 4 месяцев или подверг- нуто «аресту от 7 дней до 3 месяцев». Если же вина возницы была минималь- ной, то по ст. 1494 ему мог угрожать только «строгий выговор в присутствии суда».[18]

Кроме назначения уголовного наказания виновные в . дорожно- транспортном происшествии, повлекшем серьезные последствия для постра- давшего, «за причинение важного в здоровье вреда, по требованию самих по- терпевших от того или же родители их, детей, супругов, родственников, опеку- нов или поверенных, могут быть приговариваемые: к платежу за расходы, употребленные на их излечение и к вознаграждению за все причиненные убыт- ки и вред».[19]

Таким образом, уже во второй половине XIX века была создана правовая основа возмещения убытков в результате дорожно-транспортных происшест- вий, включавшая систему общих правовых норм, а также впервые в российской правоприменительной практике было введено юридическое оформление до- рожно-транспортного происшествия путем составления официального прото- кола и разработан его типовой образец.

В 1897 году в Городских Думах Москвы и Санкт-Петербурга обсуждался вопрос о разработке и принятии специальных правил для «автоматических эки- пажей», а спустя три года было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях». В нем было 46 параграфов, содержащих нормативные требова- ния к водителям и техническому состоянию автомобиля, а также устанавли- вающих порядок движения и правила стоянки. В частности, разрешение на управление автомобилем могло получить лицо, не моложе 21 года, грамотное и умеющее объясняться по-русски, при условии успешного сдачи экзамена по вождению. Автомобили должны быть зарегистрированы и на них предусмат-

«г

ривалась установка двух номерных знаков (переднего и заднего). Предусмат- ривался и обязательный ежегодный технический осмотр автомобилей в период с 1 марта по 1 апреля. Предельная разрешенная скорость движения устанавли- валась 20 верст в час, а для автомобилей общим весом более 350 пудов - 12 верст в час. В параграфе 41 названного нормативного акта устанавливалось: «Если приближение автоматического экипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скорость и в случае надобности остано- виться». Водителям предписывалось при остановке ставить экипажи вдоль тро- туара в один ряд по направлению движения, не загораживая ворота и проезды.[20]

В конце XIX - начале XX веков в России возникают новые проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Это было связано с тем, что помимо традиционных видов транспорта и уже ставших привычными велоси- педов и автомобилей, появился новый вид - трамвай. Вслед за Киевом, где трамвайное движение открыли еще в 1892 году, Казанью (1894 год), Нижним Новгородом (1895), Москвой (1899), с 1907 года началось курсирование трам- вайных вагонов и в Санкт-Петербурге.

Появление трамвая, почти сразу же окончательно вытеснившего «конку», не только решало транспортные проблемы, но и создавало серьезную угрозу для безопасности движения, поскольку руководство страны и крупных городов

России при обсуждении строительства городских железных дорог далеко не всегда руководствовалось соображениями безопасности. Так, для решения во- проса о сооружении круговой и городских железных дорог в Санкт-Петербурге в мае 1901 года было сформировано Особо Высочайше Учрежденное совеща- ние,[21] перед которым поставили задачи по начертанию общего плана улучшения передвижения населения столицы, выяснению стоимости работ, степени уча- стия казны и определению условий для частных предпринимателей.[22] Проблема безопасности участия нового вида транспорта в городском движении не обсу- ждалась.

1 октября 1901 года американские предприниматели обратились в Мини- стерство внутренних дел с предложением о строительстве трамвайных линий в

>•

Санкт-Петербурге. Докладная записка освещала все вопросы финансово- кредитной деятельности, обоснования необходимости строительства линий, инженерно-технические и другие.[23] Но ни один из документов, касающихся строительства и открытия трамвайных линий, ни в одном пункте не затрагивал вопросы безопасности движения нового вида транспорта.[24]

Однако Городская дума все же приняла решение подвергать «штрафу за всякий несчастный случай, если последствием такового был ушиб или увечье - в 100 рублей, и если последствием была смерть - в 500 рублей». Это наказание

s было введено для вагоновожатых вне зависимости от вины потерпевшего.[25]

Таким образом, вопросы правовой регламентации правил уличного дви- жения для трамваев и организации уличного движения в стране практически не решались, что и привело в дальнейшем к сложной ситуации. Почти ежедневно происходили несчастные случаи с экипажами и пешеходами, попадавшими под колеса вагонов. Причинами чаще всего оказывались непривычно высокая ско- рость трамвая, недосмотр вагоновожатых или кондукторов, а также отсутствие четких правил трамвайного движения и их правовой основы.

Со времени открытия движения электрического трамвая в Санкт- Петербурге почти в течение года Городская дума не могла разработать и при- нять обязательное постановление о правилах движения и эксплуатации трам- вая. Это, видимо, было обусловлено общеполитической обстановкой, сложив- шейся после первой революции в России, когда депутаты Думы занимались больше вопросами политическими, чем хозяйственными. Именно по причине отсутствия правил, регулирующих движение трамвая, Санкт-Петербургский Градоначальник генерал-майор Драчевский Д.В. признал необходимым «в ог- раждении уличного порядка и общественной безопасности, ныне же издать обязательное постановление, регулирующее порядок движения трамвая и поль- зования им». На основе приложения 1 к статье 1 «Положения о мерах к охра-

* нению государственного порядка и общественного спокойствия» «Устава о предупреждении и пресечении преступлений»[26] Санкт-Петербургский Градона- чальник издал обязательное постановление «О порядке движения электриче- ского трамвая в Санкт-Петербурге».[27] Оно состояло из десяти параграфов, часть которых относилась непосредственно к правилам пользования этим видом транспорта, а другая - определяла правила уличного движения самого трам- вайного вагона.

Пункты 2, 3 и 4 регламентировали порядок посадки и высадки пассажи- ров, места остановок, число пассажиров, могущих одновременно ехать в ваго-

не.

Три пункта - 5, 7, 8 - регулировали собственно правила движения на улицах города.

Два пункта постановления (6 и 9) имели организационно-правовой ха- рактер. Согласно пункта 6 «по каждому требованию чинов постовой полиции вагоновожатый обязан немедленно остановить трамвай», а пункт 9 определял меру наказания за нарушение установленных в постановлении правил: «аресту до 3-х месяцев или штрафу до 500 рублей».

В целом содержание постановления практически полностью было на- правлено на обеспечение безопасности пешеходов, пассажиров и движения

&

z трамвая по улицам города.

Издание Градоначальником постановления о правилах проезда трамваев принципиально изменило ситуацию в столице: если до его принятия число смертельных случаев в авариях, связанных с трамваями, составляло 1 на 3570 пассажиров, то после его введения - 1 случай на 7740 человек, то есть сократи-

' лось почти вдвое.[28]

В конце XIX - начале XX вв. с появлением двигателя внутреннего сгора- ния происходит зарождение автомобилизации. В 1901 году в Россию было за- везено сорок автомобилей иностранного производства. В дальнейшем, по све- дениям таможенного ведомства, поставки автомобилей выглядели следующим образом: 1902г.-35; 1904г.-180; 1906г.-241. Первый отечественный автомобиль был построен в 1910 г. Вся продукция собственного автомобилестроения све- лась к выпуску около шестисот легковых автомобилей на Русско-Балтийском заводе, а также сборке небольших партий машин, включая автобусы.

К началу первой мировой войны автомобильный парк России насчитывал около 12 тысяч единиц, в подавляющем большинстве автомобилей иностран- ного производства самых различных марок.[29]

Несмотря на малочисленность автомобильного транспорта, уже в первые годы Советской власти были предприняты меры, касающиеся правовой регла- ментации обеспечения безопасности дорожного движения. Так, упоминания о правилах движения содержатся в «Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке движения по г. Москве и ее окрестностям», утвер- жденной Моссоветом 31 июля 1918 года.[30]

10 июня 1920 г. уже Совет Народных Комиссаров принял декрет «Об ав- тодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила).[31] Не касаясь со-

держания этого документа, положившего начало правовому регулированию дорожного движения в Советской России, обратим лишь внимание на то, что высший орган исполнительной власти страны установил правила только на от- носительно небольшой территории страны, где в основном и был сконцентри- рован автомобильный парк того времени.

Разумеется, в то время вряд ли можно было представить масштабы буду- щей угрозы для общественной безопасности, которая возникает при нарушении правил дорожного движения, и количество жертв ДТП, которое будет ежегод- но фиксироваться в стране уже через 30-40 лет. Во всяком случае, названный декрет не стал началом формирования специальных уголовно-правовых норм об ответственности за преступные нарушения правил движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Больше того, принятие правил локального «мест- ного» масштаба в известной мере оказало влияние на то, что в течение почти пятидесяти лет в нашей стране правила движения автомобильного транспорта принимались местными органами власти и имели локальный характер. Лишь с 1 января 1961 г. вступили в действие единые для всей страны «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР».1

Еще более длительное время в стране отсутствовало единое администра- тивное законодательство, устанавливающее ответственность участников до- рожного движения. Так, принятые в 1968-1969гг. в союзных республиках быв- шего СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды право- нарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы наказуемых проступков. Только 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил до- рожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую адми- нистративную ответственность на всей территории СССР.2 Содержание адми- нистративно-правовых норм, определяющих рассматриваемые правонаруше- ния, нередко влияло и на пределы уголовной ответственности за нарушение

_______________________

1 См.: Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. М., 1967.

2 Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. № 12. Ст. 174.

правил дорожного движения, так как в УК РСФСР периодически появлялись составы преступлений с административной преюдицией.

Проследим основные этапы формирования норм уголовного права, уста- навливающих ответственность за нарушение правил безопасности Движения и эксплуатации транспортных средств в советское время в России.

В первом УК РСФСР 1922 года упоминаются все виды транспорта, безопасность движения и эксплуатация которых охраняется и нормами дейст- вующего уголовного законодательства (кроме трубопроводного). Краткий об- зор Уголовного кодекса РСФСР 1922г. позволяет сделать вывод о том, что первоначально в нем не предусматривались специальные составы преступления, предусматривающие ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Такие деяния в случае

. причинения смерти или телесных повреждений потерпевшим от транспортных происшествий квалифицировались по соответствующим статьям гл. V УК РСФСР «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности». Прямого упоминания о транспортных средствах, как самостоятельном признаке состава преступления нет даже в статьях, устанавливающих ответственность за оставление в опасности (ст. 163-165 УК).1

Однако в УК РСФСР 1922г. была одна статья, наличие которой несколь- ко «смягчало» указанные недостатки. Больше того, эта статья в определенной мере послужила своего рода катализатором для последующего теоретического

' осмысления транспортных преступлений и совершенствования законодатель- ства.

Речь идет о ст. 218, помещенной в гл. VIII УК «Нарушение правил, охра- няющих народное здоровье, общественную безопасность и публичный поря- док». В первоначальной редакции статьи законодатель объединил в ней ответ- ственность за нарушения специальных правил при движении по железным до- рогам и водным путям сообщения.2 Но уже в следующем году она была сфор-

ф _______________________

1 В редакции постановления II сессии ВЦИК XI созыва от 16 октября 1924г. И СУ. 1924. №79. Ст. 286.

2 СУ. 1922. №15. Ст. 153. С. 197.

мулирована в новой редакции: «Неисполнение или нарушение правил, уста- новленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообще- ния, карается - штрафом до трехсот рублей или принудительными работами».[32] Эта норма УК РСФСР 1922г. примечательна во многих отношениях и заслужи- вает того, чтобы рассмотреть ее подробнее.

Во-первых, в ней впервые были объединены в один состав преступления нарушения соответствующих правил, действующих на всех без исключения (кроме трубопроводного) видах транспорта - сухопутном (железнодорожном, автомобильном, гужевом и т.п.), водном и воздушном.

Во-вторых, такое объединение произошло с учетом особенностей объек- та данных преступных посягательств, в качестве которого выступают общест- венные отношения, обеспечивающие порядок и безопасность движения всех перечисленных транспортных средств. Термин «безопасность движения» был использован в уголовном законе впервые и оказался самым удачным для кон- струирования составов транспортных преступлений.

В-третьих, ст. 218 является бланкетной. В качестве обязательного усло- вия для привлечения виновных лиц к уголовной ответственности она опреде- ляет «нарушение правил, установленных законом или обязательным постанов- лением». Позже в науке уголовного права многие годы велась оживленная по- лемика по вопросу о том, могут ли при установлении признаков объективной стороны транспортных преступлений использоваться «неписаные» общеприня- тые нормы поведения.[33] В настоящее время можно признать, что УК 1922г. ис- ходил из правильной позиции в решении этого вопроса.

В-четвертых, обязательные постановления, к которым отсылает ст. 218 УК, касаются как лиц, осуществляющих движение транспортных средств и от- ветственных за их эксплуатацию (водители, машинисты, капитаны, механики и т.п.), так и лиц, пользующихся транспортными средствами и путями сообщения

в качестве пассажиров, а также всех иных лиц, допустивших нарушения соот- ветствующих постановлений.

В то же время, наряду с очевидными достоинствами, рассматриваемая статья УК 1922г. имела и столь же очевидные недостатки, которые и не позво- лили ей стать в основе защиты безопасности транспортного движения. Это свя- зано с тем, что в данной норме не предусматривались в качестве обязательного признака общественно опасные последствия, а ее формальный характер и сла- бость санкций практически низводили ее до уровня административно- правового запрета.

Принятые вслед за УК РСФСР 1922г. Уголовные кодексы некоторых со- юзных республик имели отдельные отличия в определении круга преступных деяний на транспорте. В процессе дальнейшей эволюции уголовного законода- тельства такие различия, существующие в УК отдельных республик, постепен- но возрастали.

Введенный в действие постановлением ВЦИК[34] Уголовный кодекс РСФСР 1926 года, сделал новый шаг в развитии уголовно-правового регули- рования обеспечения безопасности дорожного движения и положил начало его

’ совершенствованию. Существенные позитивные изменения в этом смысле про- изошли и в последующие годы, так как Кодекс действовал более тридцати трех

лет, включая годы индустриализации, Великую Отечественную войну и после-

V

военный период.

К сожалению, в УК 1926г. не нашло дальнейшего развития такое поня- тие, как «безопасность движения», о котором говорилось в ст.218 УК 1922г.

' Что же касается правонарушений, которые могли сопровождаться несчастными случаями с людьми и иными тяжкими последствиями, то они преследовались в общеуголовном порядке.

' Дорожно-транспортные преступления продолжали оставаться в основном

размещенными в различных главах и статьях УК. Вместе с тем тенденция к их возможному объединению практически нарастала. Это просматривается на

примере, как «общеуголовных» преступлений, так и преступлений, посягаю- щих на безопасность движения и эксплуатации транспорта.

Происшествия с тяжелыми последствиями с участием автомобилей и трамваев уже в те годы стали совершаться все чаще. Это порождало объектив- ные трудности в квалификации преступлений и обусловило противоречивую судебную практику, которая в основном склонялась к квалификации таких дея- ний по так называемым «общеуголовным составам», т.е. как преступлений про- тив жизни и здоровья.

Весьма решительный шаг, направленный на устранение указанных не- достатков был сделан в 1937 году, когда Народный комиссариат юстиции СССР в целях установления единства судебной практики по делам об авариях на автотранспорте и городских железных дорогах предложил:

«1. В случаях, когда авария на автотранспорте или на городской желез- ной дороге явилась результатом простой неосторожности со стороны работни- ков этого транспорта, то, хотя бы она и повлекла человеческие жертвы, это преступление при отсутствии других квалифицирующих признаков, должно, как правило, квалифицироваться судом как неосторожное причинение смерти или увечья по соответствующим статьям уголовных кодексов союзных респуб- лик.

2. В тех случаях, когда указанная авария или несчастные случаи с людь- ми явились следствием нарушения работниками транспорта (шофер, вагоново- жатый и др.) трудовой дисциплины, это преступление должно квалифициро- ваться по ч.1 ст.59УК РСФСР «Нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины» и по соответствующим статьям УК других союзных республик, а в случаях явной злостности - по ч.2 той же статьи».[35]

Не прибегая к углубленному анализу юридической оценки предлагаемой квалификации деяний исключительно по признакам, характеризующим субъ- ективную сторону преступлений, сделаем только два замечания. Во-первых, в

< юридической науке преобладало мнение о том, что применение ст.59 к води-

телям автотранспорта основано на ее расширительном толковании й связано с квалификацией по аналогии преступлений, которые диспозицией этой статьи

“ не охватывались. Автотранспортные преступления не могли относиться к чис- лу особо опасных для Союза ССР преступлений против порядка управления, хотя фактически были отнесены к ним’ Во-вторых, ответственности по ст.59 подлежали только специальные субъекты - работники транспорта, и при усло- вии, что допущенные ими нарушения (специальных правил и т.п.) являлись од- новременно нарушениями трудовой дисциплины. Таким образом, водители личных (частных) автотранспортных средств по этой статье привлекаться не могли.

В то же время индивидуальный автотранспорт находил все более массо- вое распространение, особенно с конца 40-х гг., когда начался выпуск отечест- венных легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». При всей условности ориентации на квалификацию действий работников автотранспорта по ст. 59 УК, с квалификацией нарушений правил безопасности движения индивидуаль- ными владельцами автомобилей и мотоциклов возникали определенные слож- ности.

Верховный Суд СССР неоднократно давал разъяснения по автотранс- портным преступлениям, а 15 сентября 1950г. Пленум принял специальное по- становление «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте».[36] Пленум подтвердил разграничение в квалифи- кации автотранспортных преступлений в зависимости от того, совершены они работником транспорта или лицом, таковым не являющимся. Он указал, что преступления, связанные с нарушением правил движения на автотранспорте, совершенные водителями, не являющимися работниками транспорта, должны квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности в зависимо- сти от последствий и характера вины.

В связи с этим заметим, что имели место факты, когда действия винов- .ф ных лиц квалифицировались как умышленные убийства при отягчающих об-

стоятельствах (ст. 136 п. «в» УК 1926г. — «способом, опасным для жизни мно- гих людей...»).

Несовершенство «дорожно-транспортного» законодательства, спорность ориентации судебной практики и ее «разнобой» сопровождались оживленными

- научными дискуссиями по множеству положений. Среди них: обоснованность применения ст. 59 к водителям автотранспорта, целесообразность разделения субъектов преступлений на работников транспорта и не работников, содержа-

1 ние понятия «трудовая дисциплина», допустимость квалификации дорожно- транспортных преступлений как умышленных и т.п.

Как видно, это вопросы весьма принципиальные, затрагивающие основы правовой регламентации ответственности за дорожно-транспортные преступ-

* ления и влияющие на эффективность применения уголовного закона. В целом же можно констатировать, что УК 1926г. не решил проблему систематизации

! преступлений, посягающих на безопасность движения и логичного размещения их в нормах Особенной части УК. Все еще устойчивой оставалась тенденция отнесения транспортных преступлений к числу особо опасных государствен- ных преступлений. Следует отметить, что и сама статья 59 была включена в УК 1926г. в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транс- порта».[37]

Оставались пробелы в «транспортном законодательстве», прежде всего, относящиеся к правовой регламентации обеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте. Устранение этих пробелов в условиях разви- вающегося научно-технического прогресса требовало кардинальных измене- ний в уголовном законодательстве.

После того, как 25 декабря 1958г. Верховный Совет СССР принял «Ос- новы уголовного законодательства Союза ССР и союзных республик», а также «Закон об уголовной ответственности за государственные преступления» и «Закон об уголовной ответственности за воинские преступления», в РСФСР и

других союзных республиках в течение 195 9-1961гг. были приняты новые уго- ловные кодексы.

Уголовный кодекс РСФСР 1960 года. Рассматриваемая сфера охраняе- мых уголовным законом общественных отношений в то время подверглась весьма активной правовой регламентации. Общими для УК всех союзных рес- публик стали только ст. 22 и 23 Закона об уголовной ответственности за госу- дарственные преступления (в Уголовном кодексе РСФСР 1960г. это, соответст- венно, ст.ст. 85 и 86).

Дальше всех по пути формирования относительно самостоятельных норм в сфере «транспортного законодательства» пошли Уголовные кодексы Армян- ской, Казахской и Молдавской союзных республик. В Особенной части УК этих союзных республик появились самостоятельные главы «Транспортные преступления». Активное и «скорое» законотворчество, в частности формиро- вание новых составов преступлений, сопровождалось существенным «разнобо- ем» в уголовном законодательстве отдельных республик; при этом процесс создания новых норм продолжался и после принятия кодексов. Это был период активного формирования «транспортного» уголовного законодательства. В юридической литературе стало прочно внедряться родовое понятие «транс- портные преступления», распространявшееся на общественно опасные деяния,

х которые совершались на всех видах транспортных средств.

Однако в УК РСФСР 1960г. об объединении «транспортных» статей речи пока не было. В отношении преступлений, совершаемых на железнодорожном, водном и воздушном транспорте, сохранялась оценка их общественной опас- ности на уровне иных государственных преступлений, так в главу «Государст- венные преступления» УК 1960г. были включены три состава (нарушение пра- вил международных полетов - ст. 84, нарушение правил безопасности движе- ния и эксплуатации транспорта - ст. 85 и повреждение путей сообщения и

, транспортных средств — ст. 86).

> Качественно новым шагом явилась редакция диспозиции ст. 85 УК

РСФСР 1960г. Вместо нарушения трудовой дисциплины акцент был сделан не-

посредственно на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Кроме того, в ней в качестве субъектов преступления прямо пере- числялись работники железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Представляется, что исключение в то время из числа субъектов преступ- ления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР 1960г., работников автомобильного транспорта, было вполне обоснованным. Во-первых, потому, что данная статья входила в главу «Государственные преступления», а во-вторых, по ч. 2 ст. 85 ответственность могла наступить в случаях, когда деяния «не повлекли, но за- ведомо создавали угрозу наступления» последствий, перечисленных в части первой этой статьи. Это соответствовало позиции, которая преобладала в науке уголовного права, о том, что «наиболее тяжкими транспортными преступле- ниями являются нарушение правил безопасности движения и эксплуатации на железнодорожном, водном и воздушном транспорте».[38]

Однако со временем все более настойчиво стала высказываться и иная точка зрения, которая, в конечном счете, способствовала объединению всех транспортных преступлений в одну главу УК. В частности, ставилось под со- мнение, что преступления, предусмотренные ст. 85, 86 УК РСФСР, могут по- колебать основы государственного управления и нанести ущерб хозяйственной мощи Союза ССР. «Указание на основы хозяйственной мощи Союза ССР в ка- честве родового объекта преступлений, предусмотренных ст. 85, 86 УК РСФСР, не раскрывает социальную сущность этих преступлений, не помогает выяснению причин, почему за такого рода деяния государство установило весьма суровые наказания... Тщательная разработка вопроса о родовом объек- те рассматриваемой группы преступлений должна служить теоретической ба- зой для обоснования необходимости выделения в законодательстве и науке со- ветского уголовного права самостоятельного раздела (главы) «транспортные преступления»».[39]

Тот факт, что УК РСФСР 1960г. четко разграничил нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздуш-

” ного транспорта, с одной стороны, и аналогичные нарушения, совершаемые на ' автомобильном транспорте, с другой стороны, позволяет сделать предположе- ние, что законодатель провел это разграничение для того, чтобы уделить осо-

бое внимание именно автомобильному транспорту.

' Первоначально в гл. X «Преступления против общественной безопасно-

сти, общественного порядка и здоровья населения» УК РСФСР 1960г. было включено три статьи, относительно автомобильного транспорта. И хотя их кон- струкция была оригинальной, новой для советского уголовного права, над ней тяготели ориентации прошлых лет применительно к иным видам транспорта.

Главным таким «наследием» оказалось разделение по разным составам преступлений ответственности лиц, являющихся работниками автомототранс- порта или городского электротранспорта, и ответственности лиц, не являю- щихся таковыми. Здесь явно просматривалось выраженная в УК РСФСР 1926г. тенденция связывать транспортные преступления с трудовой дисциплиной, с исполнением должностных, профессиональных обязанностей. Эволюция уго- ловного законодательства в отношении транспортных преступлений от при- знания их контрреволюционными и особо опасными государственными пре- ступлениями (через саботаж, вредительство, использование служебного поло- жения и т.п.) постепенно развивалась (хотя и весьма медленно) в сторону отне- сения их к преступлениям, посягающим, прежде всего на безопасность движе- ния, на жизнь и здоровье неопределенного круга лиц. Это было связано факти- чески со всеми элементами состава преступления: объектом, субъектом, объек- тивной и субъективной сторонами.

Фактически диспозиции ст. 211 (ответственность работников автомото- транспорта или городского электротранспорта) и ст. 212 УК РСФСР 1960г. (от-

($ ветственность лиц, не являющихся работниками автомототранспорта) отлича- лись тем, что в первом случае говорилось о «правилах безопасности движения

и эксплуатации», а во втором упоминались лишь «правила безопасности дви- жения». Кроме того, работники транспорта могли быть привлечены к уголов- ной ответственности за причинение смерти или телесных повреждений людям и за «существенный материальный ущерб», а по ст. 212 ответственность за лю- бой материальный ущерб исключалась. Что же касается санкций, то в ч. 1 ст. 211 упоминался штраф до ста рублей, а в ст. 212 штраф отсутствовал. Во всем же остальном при аналогичных последствиях санкции были тождественны.

В практическом плане, если и возникали случаи переквалификации дей- ствий виновных лиц с одной из названных статей на другую, на конечный ре- зультат - меру наказания - такое разграничение заметного влияния оказать не

могло. По существу, в обеих статьях речь шла об одном и том же при тождест-

Й[40]

венных санкциях.

Столь искусственное разделение ответственности водителей транспорт- ных средств продолжительное время существовать не могло. Уже в 1968г. Ука- зом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня ст. 211 УК была изло- жена в новой редакции и устанавливала ответственность любого лица, управ- ляющего транспортным средством, а ст. 212 - отменена.1

На этом изменения в уголовном законодательстве в сфере транспортных преступлений не закончились. Их внесение продолжалось практически перма- ф нентно вплоть до принятия ныне действующего УК РФ 1996г. Складывается впечатление, что правотворчество не успевало за криминальными проявления- ми, сопутствовавшими быстрому развитию автомототранспорта. При этом со- вершенствование законодательства не отличалось стабильностью, вслед за криминализацией отдельных деяний следовала их декриминализация, возника-

ла необходимость в новом толковании отдельных терминов и т.п.

Так, хотя ст. 211 УК РСФСР в редакции 1968г. и конкретизировала виды транспортных средств, водители которых рассматривались в качестве субъек- тов этого состава преступления, называя автомототранспорт, городской элек- тротранспорт, трактора и иные самоходные машины, вопросы, относящиеся к

определению предмета данного преступления на практике продолжали оста- ваться. В результате Указом Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985г. ст.

£

~ 211 УК была дополнена примечанием, в котором перечислялись все виды ав-

томобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.[41] Но и этого оказалось недостаточно, чтобы снять все вопросы, а поэтому Пленум Верхов- ного Суда СССР уже на следующий год принял постановление «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях»[42], в котором провел дальнейшую конкретизацию, упоминая о комбайнах, автогрейдерах, автокра- нах и других самоходных механизмах. Многие из таких вопросов были вызва- ны, в частности, тем, что термин «дорожное движение» только начинал приме- няться на транспорте и еще не находил должного отражения в нормах уголов- ного права.

В ст. 211 УК РСФСР (редакция 1968г.) в числе общественно опасных по- следствий сохранился «существенный материальный ущерб», который прежде отсутствовал в отмененной ст. 212 УК РСФСР. Однако в дальнейшем такие признаки, как причинение существенного материального ущерба, а также при-

. чинение легких телесных повреждений были исключены из диспозиции ст. 211 УК РСФСР.[43]

Об относительной нестабильности уголовного законодательства, преду- , сматривающего ответственность за нарушение правил дорожного движения, говорит и тот факт, что упомянутым выше Указом Президиума Верховного Со- вета РСФСР от 19 июня 1968г. в УК был включен новый состав (ст. 21 Iі), пре- дусматривающий уголовную ответственность за некоторые случаи управления транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения. Затем в 1972г. в нее были внесены редакционные изменения,[44] а потом Законом РФ от

• 24 декабря 1992г. эта статья была исключена из Уголовного кодекса,[45] т.е. пре-

дусматривавшиеся в ней деяния вновь были отнесены к административным правонарушениям.

7 Тем же Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня

1968г. УК был дополнен ст. 211[46], устанавливающей ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, если это по-

, влекло последствия, указанные в ст. 211 УК РСФСР. Появление этой статьи было совершенно оправданным, так как законодатель в УК 1960г., говоря о ли- цах, управляющих транспортными средствами (ст. 211 и ст. 212), просто упус- тил, что несчастные случаи на дорогах могут происходить не только по вине водителей, но и по вине лиц, ответственных за техническое состояние или экс- плуатацию транспортных средств. Это было несколько запоздалое устранение

ф) 2

• явного пробела в уголовном законе, и целесообразность ст. 212 не вызвала ни- каких сомнений.

Этого нельзя сказать в отношении ст. 2113 (допуск к управлению транс-

• портными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения), кото- рая была введена в УК Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 1 ок- тября 1985г.[47] и редакция которой впоследствии претерпела некоторые измене- ния в соответствии с Законом РФ от 20 октября 1992г.2

По существу эта статья повторяла статью 2122 с той лишь разницей, что в последней речь шла о выпуске в эксплуатацию заведомо технически неисправ-

' ных транспортных средств или ином грубом нарушении правил их эксплуата- ции, а в ст. 2113 говорилось о частном случае нарушения правил эксплуатации - о допуске к управлению транспортным средством водителя, находящегося в

' состоянии опьянения. Не случайно санкции в этих статьях были тождествен- ными. Состав преступления, предусмотренного ст. 2113, полностью поглощал- ся диспозицией ст. 2112 и, очевидно, был вызван к жизни конъектурными соображениями в связи с развернувшейся борьбой с пьянством и алкоголизмом. На необычность сложившейся ситуации, связанной с возникшей

W искусственной конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено

конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено внимание в специ- альной литературе. В частности, отмечалось, что преступление, предусмотрен- ное ст. 211 , является разновидностью преступления, предусмотренного ст. 211[48], и «по основным признакам объекта посягательства, последствиям, субъ- екту и субъективной стороне эти преступления совпадают»[49].

' • В гл. III «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства

личности» содержалась ст. 127 «Оставление в опасности». Действия водителей автотранспорта, которые заведомо оставили без помощи потерпевших в ре-

’ зультате ДТП, в судебной практике квалифицировались по данной уголовно- правовой норме.2

На этом можно закончить рассмотрение эволюции правовых норм, уста- ві

навливающих ответственность за нарушения правил безопасности дорожного движения в советский период. Но, памятуя о том, что хотя в истории нашего государства и наступил новый этап развития социально-экономических отно- шений и формируется новая нормативно-правовая база, однако правильно по- нять, объяснить и прокомментировать современные законодательные акты можно только с учетом исторического опыта развития отечественного уголов- ного права.

Так, развитие дорожного движения в России, в первую очередь, предо- пределяло и особенности его правового регулирования, а также пределы ответ- ственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транс- портных средств. Поэтому для различных этапов исторического развития до- рожного движения в нашем государстве характерны определенные закономер- ности правового регулирования данного процесса, отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традиции и особенности российской правовой системы.

В России имеется исторический опыт эффективного применения в целях обеспечения безопасности дорожного движения штрафных санкций за совер-

ен

шение дорожно-транспортных преступлений. Этот вывод будет необходим нам

в последующих главах для анализа мер ответственности за совершение дорож- чі

но-транспортных происшествии на современном этапе.

<< | >>
Источник: Любимов Леонид Вячеславович. Дорожно-транспортные преступления: проблемы законодательного конструирования составов и дифференциации ответственности участников дорожного движения. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. ВОЛГОГРАД - 2005. 2005

Скачать оригинал источника

Еще по теме §1. История развития отечественного законодательства, регламенти- рующего обеспечение безопасности дорожного движения и ответствен- ность за дорожно-транспортные преступления.:

  1. ВВЕДЕНИЕ
  2. §1. История развития отечественного законодательства, регламенти- рующего обеспечение безопасности дорожного движения и ответствен- ность за дорожно-транспортные преступления.
  3. § 4. Современное состояние системы законодательства, регламентирующего деятельность полиции
- Авторское право РФ - Аграрное право РФ - Адвокатура России - Административное право РФ - Административный процесс РФ - Арбитражный процесс РФ - Банковское право РФ - Вещное право РФ - Гражданский процесс России - Гражданское право РФ - Договорное право РФ - Жилищное право РФ - Земельное право РФ - Избирательное право РФ - Инвестиционное право РФ - Информационное право РФ - Исполнительное производство РФ - История государства и права РФ - Конкурсное право РФ - Конституционное право РФ - Муниципальное право РФ - Оперативно-розыскная деятельность в РФ - Право социального обеспечения РФ - Правоохранительные органы РФ - Предпринимательское право России - Природоресурсное право РФ - Семейное право РФ - Таможенное право России - Теория и история государства и права - Трудовое право РФ - Уголовно-исполнительное право РФ - Уголовное право РФ - Уголовный процесс России - Финансовое право России - Экологическое право России -