<<
>>

Гражданское управление территорией полосы отчуждения в 1903-1905 гг.: столкновение ведомственных интересов

В июне - июле 1902 г. С.Ю. Витте совершил инспекторскую поездку в Маньчжурию. По возвращению в начале августа он отправился на доклад к императору в Ялту, где состоялось совещание по вопросам управления и заселения полосы отчуждения КВЖД, на котором присутствовали военный министр А.Н.

Куропаткин и министр иностранных дел В.Н. Ламздорф. Строительство, несмотря на разрушения, нанесенные железнодорожному полотну военными действиями 1900-1901 гг., шло по графику. Как и пре­дусматривалось Контрактом, летом 1903 г. планировался ввод дороги в эксплуатацию на всей линии движения. Следовало подумать об устройстве гражданской жизни в «Желтороссии». Министр финансов предлагал импе­ратору передать в его ведомство разработку проекта управления полосой отчуждения, в основу которого планировал положить принцип совмеще­ния технического и гражданского управления дорогой 1. Административ­но-полицейские полномочия оставить за главными агентами КВЖД, кон­троль которых сохранить за министром финансов, а не передавать в МВД. Поскольку представителя от МВД на совещании не было, окончательное решение вопроса отложили.

К его обсуждению вернулись в феврале 1903 г. в Петербурге, когда подсчитанные убытки и темпы строительства дороги не оставляли сомне­ний в точном выполнении условий контракта. К этому времени С. Ю. Вит­те уже получил для своего проекта поддержку императора, и противодей­ствие со стороны МВД и лично В.К. Плеве его не смущало [525][526].

1 (14) июля 1903 г. Строительное управление КВЖД передало доро­гу эксплуатационному управлению, что стало официальной датой откры­тия движения по КВЖД и отмечено Приказом № 1 Управляющего доро­гой. Пока финансовое ведомство работало над проектом организации гра­жданского управления в полосе отчуждения, аппарат управления дорогой

был сформирован в соответствии с «Общими основаниями организации управления территорией КВЖД», введенными в действие 1 июля 1903 г.

приказом управляющего дорогой № 2 1. Для каждой эксплуатационной службы дороги было сделано специализированное административное раз­деление железнодорожной линии [527][528] и утвержден личный состав старших агентов дороги по всем отделам и службам [529]. На начальном этапе сущест­вования - до окончания русско-японской войны, - деятельность Эксплуа­тационного управления была скорее «на бумаге». Дорогу сдали с огром­ным количеством недоделок, и строители продолжали работу. В этих ус­ловиях эксплуатационные участки функционировали параллельно со строительными.

Организационные основы управления дорогой формировались в со­ответствии с Уставом КВЖД и российским законодательством. Какой бу­дет административная система полосы отчуждения после ввода дороги в эксплуатацию - Устав не определял. Только § 26 содержал указание: «Не­посредственное заведование и управление эксплуатацией дороги и работа­ми, производимыми по дороге во время эксплуатации, вверяется Правле­нием Общества Управляющему дорогой»[530]. 1 июля 1903 г. на этот пост Правление, по согласованию с министром финансов, назначило полковни­ка Д.Л. Хорвата, руководившего КВЖД до ноября 1920 г. [531]

Административная система КВЖД на начало эксплуатации дороги объединяла 11 подразделений: 1) Канцелярия Управления, 2) Юридиче­ский отдел, 3) Счетный отдел, 4) Коммерческая часть с контролем сборов, 5) Врачебно-санитарный отдел, 6) Материальная служба, 7) Служба пути и зданий, 8) Служба эксплуатации с телеграфом, 9) Служба подвижного со­става и тяги, 10) Отдел Гражданского Управления и 11) Военный отдел [532].

Высокий статус в иерархии Управления дорогой 10-го отдела Граж­данского управления и земельного устройства закреплялся положением его руководителя. Отдел возглавлял один из двух помощников управляю­щего. В его ведении находились все чины гражданского управления, го­родские и сельские учреждения. В составе отдела самостоятельной струк­турной единицей был выделен учебный подотдел, контролировавший ра­боту как специальных (технических и железнодорожных), так и общеобра­зовательных учебных заведений 1.

Разрабатывая проект гражданского управления, в Министерстве фи­нансов учитывали частный характер железнодорожной концессии, закреп­ленный в уставных документах. Однако ни союзный договор 1896 года, ни Контракт не предусматривали введение конкретной (российской или ки­тайской) системы управления в качестве условия для концессионера. На­оборот, возникшие особенности в управлении не исключали возможность искать основные начала организации административной системы в суще­ствующей российской административной модели, т. к. местное управление должно быть связано с российскими правительственными учреждениями. Учитывалось и мнение монарха. Во всеподданнейшем отчете Приамурско­го генерал-губернатора за 1901-1903 гг. император трижды отчеркнул со­общение о деятельности в Маньчжурии ряда правительственных учрежде­ний, неподконтрольных местным властям и предложил подчинить их (уч­реждения) по принадлежности властям Приамурского края либо Квантун­ской области [533][534].

При формировании общей концепции управления дорогой необхо­димо было учесть различия условий администрирования в полосе отчуж­дения и на железных дорогах Российской империи, т. к. руководству КВЖД придется решать задачи, не возникавшие перед управлениями железных дорог в России. Это вызвало необходимость расширения полномочий должностным лицам компании и значительную децентрализацию в управ­лении дороги. Часть прав общеадминистративных органов (управляющий) была передана начальникам отдельных служб, а часть их полномочий - начальникам линейных отделений. В основном это касалось технической части управления дороги. После подписания в 1905 году Портсмутского

договора система управления будет эволюционировать в направлении большей централизации.

24 июня 1903 г. 1 С.Ю. Витте отправил главному начальнику Кван­тунской области вице-адмиралу Е.И. Алексееву проект, основу которого составили «Общие основания организации управления территорией КВЖД». Документ не предусматривал непосредственного подчинения ме­стных учреждений в полосе отчуждения министерствам по принадлежно­сти.

Взамен предлагалось подчинить администрацию дороги руководству Квантунской области на тех же основаниях, что и администрацию г. Тали- енваня (Дальнего) [535][536], т.е. под высший контроль министра финансов. Мест­ное гражданское управление на территории КВЖД по административной и полицейской части оставить в ведении управляющего дорогой и его по­мощника по гражданской части. Штатное расписание всех учреждений подлежало утверждению министра финансов, расходы по содержанию ап­парата управления дорога брала на себя.

Полномочия управляющего дорогой в проекте определялись соот­ветствующими правам губернаторов внутренних российских губерний, за­крепленными в ст. 263-632 Общих Учреждений губернских (1892 г.) [537][538]. Он присутствовал на Совете главного начальника Квантунской области при рассмотрении дел, касавшихся дороги. В ведении помощника по граждан­ской части оставалось делопроизводство и непосредственно гражданское управление. Обязательные постановления управляющего, направленные на регулирование гражданской жизни, утверждались главным начальником области. Через него же, руководство дороги должно обращаться в мини­стерства по всем вопросам, не связанным с технической эксплуатацией до­роги. Полицейские полномочия С. Ю. Витте предлагал оставить в ведении

4 железнодорожных агентов по полицейскому надзору .

Доказывая всем содержанием проекта, что гражданское управление должно составить всего лишь одну из отраслей внутреннего устройства эксплуатации дороги, министр финансов отвел себе «скромную» роль высшего надзора и контроля, но тут же заметил, что его власть на Южно­Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД) не распространяется. Эта часть КВЖД остается в заведовании главного начальника Квантунской области на общих основаниях управления областью, а значит, в высшем ведении Военного министерства 1.

Е.И. Алексеев изложил замечания в ответной телеграмме [539][540]. Решение Правления КВЖД совместить гражданское управление и управление экс­плуатации дороги возражений с его стороны не вызывало, но адмирал со­мневался в целесообразности наделения управляющего дорогой полномо­чиями практически всех губернских учреждений. Не поддержал он два предложения проекта Витте: 1) передачу в ведение главного начальника Квантунской области управление полосой отчуждения под высшим надзо­ром министра финансов и 2) организацию полиции в рамках железнодо­рожного управления: «Нельзя присваивать административно-полицейскую власть агентам службы пути, вследствие их неподготовленности к админи­стративной работе» [541]. Разумнее дать полиции самостоятельную организа­цию, для чего использовать уже имеющееся деление железнодорожного полотна на три участка: Харбин - Порт-Артур, Харбин - станция Манчжу­рия, Харбин - станция Пограничная. Во главе участка поставить начальни­ка с непосредственным подчинением его заведующему гражданским управлением. Дополнительно создать железнодорожную полицию, куда передать из Заамурского округа ОКПС полномочия нижних полицейских чинов и прекратить таким образом практику привлечения пограничников к исполнению полицейских обязанностей.

Расположение КВЖД на территории, переданной в пользование ча­стной компании, не позволяет, по мнению. Е.И. Алексеева, формировать гражданское управление в полосе отчуждения на тех же принципах, что и

управление г. Талиенванем (Дальним). Использование аналогии с админи­стративными полномочиями российских властей Квантунской области при создании управления дорогой вызовет ненужные толки о желании России овладеть Маньчжурией. Поэтому до определения планов правительства по этому вопросу, гражданское управление в полосе отчуждения должно на­ходиться в ведении Министерства финансов.

После учреждения Особого наместничества на Дальнем Востоке, в соответствии с Указом 30 июля 1903 г. «верховное попечение о порядке и безопасности в местностях, состоящих в пользовании Китайской восточ­ной железной дороги» передавалось наместнику1 . В начале августа для разработки административной реформы на Дальнем Востоке при намест­нике в Порт-Артуре была создана специальная комиссия.

Вопросы общего управления КВЖД и гражданского управления по­лосой отчуждения были переданы в гражданскую подкомиссию под пред­седательством военного губернатора Забайкальской области генерал- майора И.П. Надарова [542][543]. Последующие полгода С.Ю. Витте убеждал наме­стника взять его проект за основу для работы комиссии.

В дальнейшей полемике с Е.А. Алексеевым [544], министру финансов пришлось учесть изменение его служебного статуса и сделать акцент на значительные финансовые издержки грядущей реформы. Самостоятельное гражданское управление, по мнению С.Ю. Витте, - дело ближайшего буду­щего, но в настоящее время, такая реорганизация преждевременна, т.к. идет вразрез со сложившейся административной практикой и ведет к необосно­ванным затратам, тем более нежелательным, когда все финансовые резервы дороги направлены на устранение недоделок. Затраты еще возрастут при выделении полицейских органов в самостоятельную структуру, ибо только по соображениям «возможной экономии» административно-полицейские полномочия планируется передать агентам службы пути. Для снижения из­держек обязанности полицмейстеров нужно сохранить за офицерами За- амурского округа ОКПС. Однако эти аргументы наместника не убедили.

9 сентября 1903 г., перед началом работы комиссии по разработке проекта реформы управления на Дальнем Востоке, начальник Заамурского округа ОКПС генерал-лейтенант Н. М. Чичагов передал наместнику проект устройства гражданского управления в полосе отчуждения КВЖД. Он предложил выделить его из общего управления дорогой. Во главе самостоя­тельного управления поставить «Генерального комиссара» с полномочиями генерал-губернатора, назначаемого наместником по согласованию с мини­стром финансов. Для реализации административных полномочий при ко­миссаре создать Управление, состоящее из отделов, во главе с помощником комиссара. Количество отделов строго не регламентировать, а создавать по мере необходимости, основываясь на традициях административной практи­ки внутренних губерний страны. Особо важные дела, по примеру Квантун­ской области, передать для рассмотрения в Особый совет, куда войдут управляющий дорогой, генеральный комиссар, представители от мини­стерств (иностранных дел, финансов, юстиции), местные представители от Государственного контроля и департамента таможенных сборов Министер­ства финансов, медицинского и ветеринарного надзора, начальник Заамур- ского округа и другие представители охранных структур. По линии дороги, разделенной на участки, Управление должно иметь распорядительные орга­ны в лице участковых комиссаров и участкового Управления 1.

Министерство финансов отвергло этот проект сразу и без обсужде­ния. Хотя «кулуарно» проект изучался, и некоторые идеи Н.М. Чичагова (например - Особый совет при управляющем) не были забыты и в послед­ствие - реализованы.

Порт-Артурская комиссия по составлению проекта управления об­ластями Дальнего Востока открылась 10 сентября 1903 г., на следующий день включились в работу подкомиссии. В начале от КВЖД присутствовал управляющий дорогой, затем его сменил С. В. Игнациус, получивший по­сле окончания строительства должность помощника управляющего [545][546]. Ге­нерал-майор И.П. Надаров, на открытии первого заседания подкомиссии, довел до сведения присутствующих основные принципы организации управления дороги, разработанные Наместником:

1) передача КВЖД, включая коммерческую часть, из ведения мини­стра финансов Наместнику;

2) руководство дорогой будет осуществлять созданный специально с этой целью при Главном Управлении (далее - ГУ) наместника железнодо­рожный отдел;

3) единство административной власти для всего предприятия КВЖД.

На усмотрение Комиссии Наместник вынес предложение: оставить гражданское управление в ведении управляющего дорогой или передать его специальному должностному лицу. Проблемы распространения на иностранцев российской юрисдикции подкомиссия не обсуждала 1.

Руководствуясь инструкциями С. Ю. Витте, представитель министер­ства финансов И.Н. Протасьев[547][548][549] доказывал невозможность выделения управления гражданской частью из общего управления дорогой. Самое большое, что допускалось, - назначение заведующего гражданской частью полосы отчуждения по согласованию министра финансов и Наместника с подчинением его последнему, но под высшим надзором министра финан­сов (как в г. Талиенване). Функции полицейской стражи, пока эксплуата­ция дороги не начнет приносить устойчивый доход, оставить у нижних чи­нов Заамурского округа ОКПС. Единственное, что Министерство готово обсуждать - создание при наместнике должности особого уполномоченно­го от Правления КВЖД с функциями посредника по исполнению указов

3 наместника по делам дороги .

Содержание инструкций, составленных директором канцелярии ми­нистра финансов И.П. Шиповым, отражали растерянность, царившую в Министерстве. Соглашаясь в виде уступки передать управление граждан­ской частью наместнику под высшим контролем министра финансов, руко­водство Министерства явно не понимало, что учреждение наместничества изменило сами принципы министерского управления Дальним Востоком.

Заключение подкомиссии было предсказуемо и подтвердило невоз­можность, оставаясь на почве частной концессии, создать на территории дороги самостоятельное гражданское управление с непосредственным подчинением представителям российской власти, как в Квантунской об­

ласти. Было рекомендовано сформировать гражданское управление в рам­ках компании, но выделить из общего управления дорогой в особую адми­нистративную часть. Высший надзор передать Наместнику, согласующему свои действия в особых случаях с министром финансов.

С.Ю. Витте сумел настоять на сохранении полномочий по граждан­скому управлению в ведении управляющего дорогой (с правами аналогич­ными губернатору российских губерний, управляемых на общих основани­ях) и помощника управляющего по заведованию гражданской частью (с правами аналогичными вице-губернаторам). Их назначение на должность (по Уставу) осуществляло Правление, но утверждал Наместник по согласо­ванию с министром финансов 1. Первыми на должность помощников управ­ляющего дорогой Д.Л. Хорват назначил гражданского комиссара Квантун­ской области Б.Л. Громбчевского и главного инженера А.И. Юговича.

Полицию признали целесообразным изъять из ведения общего до­рожного управления и организовать как самостоятельную структуру граж­данского управления. Дорожное полотно в полицейском отношении разде­лили на участки, во главе которых поставили не агентов служб пути, а осо­бых чиновников с правами уездных начальников. Впредь, полицейские должности замещались не агентами дороги, а гражданскими чиновниками или военными при сохранении всех преимуществ по службе. Низшие поли­цейские чины, по мере увеличения доходности дороги, должны были наби­раться из вольнонаемных, а до тех пор - временно привлекать военных [550][551].

Заключения комиссии и «Общие основания организации управления территорией КВЖД» стали основой для «Временных правил о граждан­ском управлении в полосе отчуждения КВЖД». Они были введены в дей­ствие приказом наместника от 13 декабря 1903 г. [552] Управляющему дорогой в отношении управления гражданской частью предписывалось следовать нормам Общих Учреждений Губернских с изменениями, вытекающими из Указа о наместничестве от 30 июня 1903 г. и нормам русско-китайских до­говоров относительно подданных богдыхана.

Проекты административного развития полосы отчуждения КВЖД, разработанные в период существования наместничества, предлагали мо­дель достаточно необычной управленческой структуры, в которой отсутст­

вовала четкая иерархия. По всем вопросам управления дорогой с цен­тральными российскими властями Управляющий должен был взаимодей­ствовать через наместника, при этом в соответствии с «Основаниями рос­сийского правительственного надзора в Маньчжурии» с властями Китая по тем же вопросам управляющий мог общаться непосредственно. Эти пол­номочия сохранились за управляющим и после упразднения наместниче­ства в 1905 г. Права, переданные наместнику в отношении дороги, после 1905 г. опять вернулись к министру финансов.

В материалах комиссии достаточно четко прослеживается мысль, что по мере разработки Положений об управлении областей Дальнего Востока, управление дорогой будет строиться на общих с другими дальневосточ­ными территориями основаниях, что может служить косвенным подтвер­ждением намерений российского правительства со временем решить в свою пользу «Маньчжурский вопрос».

Составной частью формирования общего управления полосой отчу­ждения стало создание полиции. Весь период строительства дороги поли­цейские обязанности несли агенты службы пути по полицейскому надзору, а функции полицейской стражи - нижние чины Охранной стражи КВЖД. После реорганизации Охранной стражи и создания на ее базе в 1901 г. За- амурского округа ОКПС ему же передали и полицейские функции.

Несмотря на видимое согласие министра финансов с предложением выделить полицию из общего управления дорогой в самостоятельное под­разделение, с практической реализацией С.Ю. Витте не спешил, и поли­цейские обязанности на линии дороги продолжали нести назначенные для встречи поездов нижние чины Заамурского округа ОКПС 1. Е.Х. Нилус упоминает, что в Харбине в период строительства дороги полномочия по­лицмейстера по поручению Главного инженера исполнял казачий сотник Казаркин. Для жителей Харбина он был следователем, прокурором и даже судьей [553][554].

После передачи дороги в 1903 г. Эксплуатационному управлению и последовавшей вскоре административной реформы на Дальнем Востоке было решено строить полицию на тех же организационных основания, что и в российских губерниях, т.е. выделить из общего управления дорогой и

совместить с гражданским управлением 1. Заведующим полицейским над­зором постановлением Правления от 20 ноября 1903 г., по согласованию с наместником и министром финансов, временно был назначен помощник командира 1-й бригады Заамурского округа ОКПС подполковник А.И. За- рембо [555][556]. При нем создавалось Управление, куда вошли помощник, особая канцелярия и обер-офицер для поручений. Впоследствии, в его распоряже­ние из состава Заамурского округа были откомандированы 714 нижних чинов и 18 офицеров [557].

В ноябре 1903 г. обе линии дороги разделили на 7 участков (отделе­ний) во главе с начальником (заведующим) участка и его помощником: 5 участков на основной линии, 2 на линии ЮМЖД [558]. Харбин в полицей­ском отношении выделили как самостоятельный участок с полицмейсте­ром во главе [559][560]. 19 сентября 1904 г. приказом управляющего № 144 по по­лицейскому надзору Харбин был разделен на 4 полицейских участка: Но­вопристанский, Старопристанский, Новогородный, Старохарбинский; а за-

6 ведующие участками получили наименование приставов .

В начале ноября 1903 г. полицейские чины приступили к несению службы. Начальникам отделений и их помощникам была дана временная инструкция, определявшая объем полномочий для каждого чина. Полно­мочия начальника соответствовали полномочиям станового пристава рос­сийской губернии, но с местными особенностями. При чрезвычайных си­туациях на линии начальник отделения на месте мог проводить неотлож­ные мероприятия под личную ответственность. Донесения о таких распо­ряжениях направлялись не заведующему полицейской частью, а телегра­фом непосредственно управляющему дорогой[561].

К февралю 1904 г. Правлением было разработано «Временное поло­жение о Полицейском надзоре», где полиция мыслилась как самостоятель­

ное подразделение, подведомственное начальнику Заамурского округа с подчинением последнего наместнику. Но начавшаяся русско-японская война помешала его официальному утверждению 1. С 14 февраля 1904 г. КВЖД перешла в подчинение военным [562][563] и контролировалась начальником Главного управления тыла Маньчжурских армий.

Никаких изменений в гражданском управлении КВЖД в период воен­ных действий не проводилось. Правовые основания, закреплявшие общие принципы организации и деятельности полиции, наместником утверждены не были, а потому функционирование полиции в этот период осуществлялось на основании приказов наместника по КВЖД, приказов и инструкций управ­ляющего дорогой по полицейскому надзору на КВЖД, а также распоряже­ниями начальника Заамурского округа ОКПС по личному составу.

Несогласованность между уровнями властной вертикали, возникшая после создания наместничества, привела к формированию особенностей во взаимоотношениях органов, обладающих полицейскими полномочиями в отношении дороги. По уставным документам Общества КВЖД полицей­ский надзор принадлежал Обществу и управляющему, но чины Заамурско- го округа ОКПС, осуществлявшие полицейские функции, прямого отно­шения к администрации КВЖД не имели, они подчинялись своему началь­нику, находившемуся в подчинении министра финансов и наместника. Хо­датайства управляющего дорогой Д.Л. Хорвата министру финансов и На­местнику о передаче ему дисциплинарной власти над чинами Заамурского округа, исполняющими полицейские обязанности на территории КВЖД, остались безответными [564].

Сфера деятельности чинов полицейского надзора на территории КВЖД была многогранной и обширной. Как и в Приамурском генерал- губернаторстве, полицейские полосы отчуждения исполняли обязанности чиновников судебного ведомства (судебных следователей и судебных при­ставов) и служащих земских учреждений, каковых на всем Дальнем Вос­токе не было.

Успешно развивались органы полиции в Харбине. Под их контролем с 1903 г. велись домовые книги, где осуществлялась регистрация жителей города, а также велся учет безработных. При канцелярии полицмейстера

Харбина открыли паспортный стол, заведовал которым из-за отсутствия штатной должности делопроизводитель 1 . Впоследствии при городском полицейском управлении было организовано специальное сыскное отделе­ние. Дата начала его деятельности точно не известна. В архивных источ­никах упоминается 1904 г., а Е.Х. Нилус указывает 1908 г. [565][566] Статистиче­ские данные говорят о постоянном росте числа преступлений в Харбине: в ноябре 1903 г. - 44, в феврале 1904 г. - 90, но и раскрываемость всегда была на уровне 75-78 % [567][568]. Российские и китайские предприниматели в 1904 году неоднократно направляли благодарственные телеграммы пред­ставителю КВЖД при наместнике Д.Д. Покотилову и самому Е.И. Алек-

4

сееву, отмечая, что довольны действиями полиции .

Данная организация полиции носила местный характер и существо­вала до принятия «Положения о Заамурском округе» в 1907 г., оконча­тельно закрепившего устройство полиции на территории КВЖД [569].

Независимо от общей полиции в системе административных органов полосы отчуждения действовала жандармская железнодорожная полиция. В распоряжении начальника полевого штаба наместника с момента созда­ния Наместничества состояли штаб-офицер, обер-офицер и десять унтер- офицеров корпуса жандармов.

13 мая 1904 г. для несения полицейской службы, ведения розыскных и следственных мероприятий непосредственно на линии КВЖД было сформировано временное жандармско-полицейское управление КВЖД (ЖПУ КВЖД), во главе с начальником [570]. В период русско-японской войны оно подчинялось начальнику полевого штаба Наместника. В отличие от Заамурского округа ОКПС, финансируемого Министерством финансов, деньги на содержание ЖПУ КВЖД выделялись по смете Военного мини­

стерства 1. ЖПУ КВЖД были присвоены права аналогичные губернскому жандармскому управлению железных дорог внутренних губерний России[571][572][573].

В ведение жандармов перешел рельсовый путь со всеми постройками. Чинам Заамурского округа ОКПС оставили, помимо общего полицейского надзора в полосе отчуждения, только борьбу с контрабандой. Впредь они должны были оказывать жандармам содействие в исполнении служебных обязанностей. Вся линия КВЖД была разделена на 5 жандармских отделений

3. Каждое отделение находилось в ведении жандармской команды во главе с ротмистром (подполковник). Личный состав жандармской команды включал 4 унтер-офицеров и 53 рядовых чинов. Основная задача жандармов состояла в объезде путей и пресечении любых нарушений в зоне дороги [574].

Стратегическое значение КВЖД предполагало особую тщательность при подборе личного состава жандармских команд. Начальник ЖПУ и от­деления КВЖД обстоятельно знакомился с послужным списком, рекомен­дациями, характером, способностями и нравственными качествами каждо­го служащего вне зависимости от чина. Офицеры постоянно внушали ря­довым жандармам необходимость самого вежливого обращения со служа­щими дороги и с публикой, среди которых были иностранцы. Низшие служащие дороги многое могли видеть, следовательно, оказать неоцени­мые услуги политическому сыску.

В полосе отчуждения КВЖД, как и во внутренних губерниях России, в обязанности начальников ЖПУ и отделений входили общие полицейские функции по поддержанию порядка на подведомственной территории. Ка­ждый из них по закону имел право на производство обысков и арестов в зоне ответственности. Особенно внимательно жандармам полагалось сле­дить за политическим настроением лиц, проживающих в полосе отчужде­ния, и за появлением фальшивых денег.

Первоначально «железнодорожные» жандармы в России не прини­мали участия ни в дознании по государственным преступлениям, ни в по­литическом розыске. Эти права им предоставили в июле 1906 г. Прави­

тельство оценило деятельность жандармов в ликвидации последствий Все­российской Октябрьской стачки 1905 г. 1 Следствие по политическим де­лам велось офицерами. Вахмистрам и унтер-офицерам вменялось лишь за­держивать подозреваемых, сохранять следы преступления и вещественные доказательства. Однако на линии КВЖД, согласно приказу начальника ЖПУ от 22 марта 1905 г., в исключительных случаях следствие могли вес­ти все жандармские чины: «На основании точного смысла 1246 статьи Ус­тава уголовного судопроизводства по пред. 1902 года, обязываю чинов вверенного мне управления производить формальные допросы как обви­няемых, так и свидетелей во всех случаях, не терпящих отлагательств, не ограничиваясь указанными в 258 статье того же устава случаями» [575][576]. При­каз предоставлял жандармам КВЖД право осуществлять следственные ме­роприятия в отношении как гражданских лиц, так и воинских чинов.

4 июля 1908 г. жандармский надзор на территории дороги в чистом виде был упразднен. Вместо него были учреждены железнодорожные по­лицейские управления [577] . Учитывая круг должностных обязанностей их служащих, это было сменой вывески и мундира [578].

Таким образом, в первый период функционирования КВЖД - с 1 июля 1903 г. до конца 1905 г. - самостоятельного органа, управляюще­го гражданской частью полосы отчуждения КВЖД на основании соответ­ствующих специальных нормативных правовых актах, создано не было. Гражданское управление осуществлялось в рамках деятельности одной из служб общего Управления КВЖД. Созданные в это время органы управле­ния полосой отчуждения соответсвовали сложившейся в России практике управления железными дорогами. В разработанных под руководством на­местника проектах доказывалась необходимость создания самостоятельно­го гражданского управления и полиции с выделением их из общего управ­ления дорогой, но данные предложения реализованы не были. После от­крытия Маньчжурии в 1907 г. дальнейшее развитие получили общие кон­туры устройства гражданской администрации на территории дороги, пред­ложенные министром финансов.

3.4.

<< | >>
Источник: Казанцев Виктор Прокопьевич. Формирование системы гражданского управления на арендован­ных Россией территориях: полоса отчуждения КВЖД, Квантунская об­ласть (середина 1890-х годов - февраль 1917 года) : монография / В.П. Казанцев. - Санкт-Петербург,2015. - 587 с.. 2015

Еще по теме Гражданское управление территорией полосы отчуждения в 1903-1905 гг.: столкновение ведомственных интересов:

  1. Гражданско-правовая ответственность индивидуального предпринимателя
  2. Монархическо-идеократические теории государства
  3. §1. Общая характеристика гражданско-правовой институционализации интересов собственников
  4. § 2. Гражданско-правовые отношения как институциональные средства реализации интересов собственников
  5. §2. Зарубежные доктрины и реформы административного управления.
  6. Понятие и источники правового регулирования приватизации государственного и муниципального имущества
  7. § 1.2. Классификация гражданско-правовых договоров
  8. 2.3.2 Метод семейного права в качестве подотраслевого метода гражданского права
  9. Правовые основы общественного контроля в области охраны окружающей среды при радиационном загрязнении на территории РК, РФ, США.
  10. § 1. Ограничение права собственности и иных прав на землю в черте поселений по законодательству Российской Федерации и субъектов Российской Федерации
  11. § 4. Полномочия органов общей и специальной компетенции в сфере управления землями поселений
  12. 1.2. Организационная структура
  13. 2.1. Кадровое обеспечение
  14. Административно-территориальные преобразования и становление губернской системы управления в 1708-1719 гг.
  15. 2.2. Обычно-правовое регулирование раздела сельхозугодий в крестьянских общинах
  16. ИСТОРИЯ ФЕДЕРАЛИЗМА И ФЕДЕРАТИВНЫХ ОТНОШЕНИЙ В РОССИИ
- Авторское право РФ - Аграрное право РФ - Адвокатура России - Административное право РФ - Административный процесс РФ - Арбитражный процесс РФ - Банковское право РФ - Вещное право РФ - Гражданский процесс России - Гражданское право РФ - Договорное право РФ - Жилищное право РФ - Земельное право РФ - Избирательное право РФ - Инвестиционное право РФ - Информационное право РФ - Исполнительное производство РФ - История государства и права РФ - Конкурсное право РФ - Конституционное право РФ - Муниципальное право РФ - Оперативно-розыскная деятельность в РФ - Право социального обеспечения РФ - Правоохранительные органы РФ - Предпринимательское право России - Природоресурсное право РФ - Семейное право РФ - Таможенное право России - Теория и история государства и права - Трудовое право РФ - Уголовно-исполнительное право РФ - Уголовное право РФ - Уголовный процесс России - Финансовое право России - Экологическое право России -