<<
>>

Административное освоение и организация охраны полосы отчуждения в период строительства дороги (1897-1903 гг.)

Официальной датой начала строительства дороги, в соответствии с § 5 Устава Общества, считается 16 августа 1897 г. В этот день главный ин­женер в присутствии гиринского цзянь-цзюня, губернатора Приморской области Д.И.

Субботича и многочисленных чиновников, представлявших обе стороны, открыл земляные работы близ станции Полтавской на грани­це Южно-Уссурийского края. Немного раньше, в начале апреля 1897 г., на берега р. Сунгари прибыла экспедиционная группа строительного управ­ления во главе с инженером А.И. Шидловским 1.

Строительство дороги велось из Харбина по трем направлениям [488][489]:

1) на запад, к границе с Забайкальской областью - Сунгарийская линия;

2) на восток, к границе с Приморской областью - Аргунская линия;

3) на Квантунский полуостров - Порт-Артурская линия.

Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Николь- ска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на от­дельных отрезках этого участка. Была поставлена задача скорейшего смы­кания пути, хотя бы на временной основе.

Административные полномочия главный инженер осуществлял через Строительное управление по возведению КВЖД [490]. Оно, как его личная канцелярия, начало работу в Санкт-Петербурге с января 1897 г. и оконча­тельно оформилось во Владивостоке летом 1897 г. [491] К его главным задачам относились организация изыскательских партий, закупка оборудования и материалов для строительства. Правление определило общие расходы Строительного управления на 1897-1901 гг. в 1 259 058 руб. в год [492].

Пунктом пребывания управления выбрали участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в том месте, где по плану магистраль пересечет ре­ку. Железнодорожный поселок Сунгари (так его хотели назвать) дал нача­ло строительству административного центра полосы отчуждения КВЖД -

г. Харбину.

23 апреля 1898 г. А.И. Шидловский от имени управления при­обрел в 8 верстах от берега Сунгари участок бывшего ханшинного завода под строительство помещений для нужд «Штаба управления дороги» 1. В начале 28 мая (9 июня) 1898 г. служащие управления и помощник главного инженера С.В. Игнациус прибыли из Хабаровска в поселок на пароходе «Благовещенск».

Весь период сооружения дороги (1897-1903 гг.) полномочия Строи­тельного управления распространялись и на гражданское управление по­лосы отчуждения, и осуществлялось главным инженером и его помощни­ком. После ввода дороги в эксплуатацию все административные полномо­чия были переданы Правлением управляющему дорогой (§ 26 Устава). Всем инженерам и служащим, состоявшим на службе по ведомству мини­стерства путей сообщения, при переходе на службу в Общество КВЖД со­хранялись права действительной государственной службы. Такие же льго­ты предоставлялись почтово-телеграфными служащими и медицинскими работниками МВД. При определении должностных окладов Правление ис­ходило из общей установки министерства финансов, что разница в сторону увеличения окладов служащих КВЖД от окладов служащих Забайкаль­ской железной дороги возможна не более чем на 20 % [493][494].

Первым административно-территориальным делением в полосе от­чуждения КВЖД стало разделение 22 апреля 1898 г. главной линии дороги на 13 строительных участков с начальником участка во главе. С началом строительства Южно-Маньчжурской железной дороги в июле 1898 г. было создано еще 8 участков [495].

В начальный период строительства при отсутствии регулярного со­общения между участками, протяженность которых колебалась в зависи­мости от местных условий от 70 до 150 верст, и Харбином, была допущена определенная децентрализация в руководстве строительством с предостав­лением самостоятельности начальникам участков. Самые отдаленные уча­стки на западе (между станциями Маньчжурия и Бодухэ), востоке (между станциями Пограничной и Муданьцзяном) и на юге (от Порт-Артура до Телина) объединили в особые отделения, под руководством старших на­

чальников, просуществовавшие до прокладки линии и организации непре­рывного сообщения в 1901 г.

После этого отделения были упразднены и начальников участков напрямую подчинили главному инженеру 1.

Несмотря на слабую заселенность территории строительства, сразу возникла необходимость создания координационного органа, правомочного разбирать споры между китайской администрацией и управлением дороги. По инициативе главного инженера в соответствии с § 7 Устава в 1899 г. с китайскими властями трех провинций Маньчжурии (Мукденской, Гирин- ской и Хэйлунцзянской) были заключены соглашения об образовании «ди­пломатических бюро» или смешанных коллегий (цзяо-шэ-цзюй) [496][497]. Целью их деятельности стало рассмотрение и окончательное решение всех дел, возникавших в провинциях, прямо или косвенно затрагивавших интересы дороги, всех ее служащих, поставщиков материалов, подрядчиков и китай­цев, поживавших в полосе отчуждения. Отделения главного Бюро должны были находиться на станциях железной дороги. Со стороны дороги в со­став Бюро входили лица, назначаемые главным инженером. Председате­лями были представители местной китайской администрации, но их кан­дидатуры согласовывались с главным инженером.

Подобная форма регулирования отношений между китайским насе­лением, с одной стороны, и дорогою, и русским населением по делам до­роги - с другой, по дальновидности и оригинальности уже современника­ми оценивалась как крупный политический и идеологический успех Рос­сии в Маньчжурии [498].

Бюро функционировали на основании положений Тяньцзинского трактата 1858 г., по которым разбирательство между русскими (пользо­вавшимися правом экстерриториальности) и китайскими подданными в местах, открытых для международной торговли, производились китайски­ми властями совместно с русским консулом или лицом, представляющим власть российского правительства в этом месте [499]. Как чиновник особых поручений министра финансов, А. И. Югович представлял власть ведомст-

ва, глава которого осуществлял высший правительственный надзор всего предприятия КВЖД 1.

Бюро, помимо судебных полномочий, имели право посредничества между дорогой и населением. Большое практическое значение имел п. 11 договора между главным инженером и цзянь-цзюнем провинции Хэйлунц­зян от 22 сентября 1899 г. о создании хейлунцзянского бюро, по смыслу которого на Главное бюро в Харбине возлагалась обязанность проверять и утверждать все акты на отчужденные земельные участки. Это сразу стави­ло процесс отчуждения под контроль руководства дороги и устраняло воз­можности наживы со стороны местных чиновников, что укрепило доверие китайского населения к деятельности Бюро.

Преимущества, полученные дорогой после заключения договоров с цзянь-цзюнями трех провинций, не истолковывались представителями строительной администрации как возможность решать дела с пристрасти­ем в пользу соотечественников или наоборот, давать привилегии китайцам. По словам министра финансов С. Ю. Витте, эти суды были нужны для ус­корения темпов строительства, поэтому речь шла не о том, в чьих интере­сах - русских или китайцев - действуют эти бюро [500][501].

Сама жизнь потребовала от строителей принятия элементарных мер безопасности. Согласно ст. 5 Контракта 1896 г., охрану безопасности доро­ги и защиту ее служащих от нападений с маньчжурской территории, осо­бенно от хунхузов, обеспечивало китайское правительство. Механизм ох­раны порядка на железнодорожной линии и в полосе отчуждения Контрак­том 1896 г. прописан не был, но ст. 6 Контракта и § 8 Устава закрепляли за Обществом КВЖД право непосредственно заведовать территорией полосы отчуждения, а следовательно, учреждать там органы охраны правопорядка, подобно тому, как это сделано в сеттльментах, отведенных для жительства европейцев, открытых портов Китая. Еще до начала строительства, прото­колом правления Общества от 10 мая 1897 г., в соответствии с учредитель­ными документами, охрана порядка и благочиния в пределах полосы от­чуждения передавалась специальным агентам дороги по полицейскому надзору, назначаемых обществом. Помимо этого, было решено учредить для КВЖД особую Охранную стражу и укомплектовать ее вольнонаемны­ми армейскими чинами, вышедшими в запас. Для охраны изыскательских

партий Приамурский генерал-губернатор С.М. Духовской летом 1897 г. прислал в распоряжение Строительного управления 800 солдат из стрелко­вых батальонов Приморской области. При главном инженере состоял Ге­нерального штаба капитан М.А. Соковнин 1.

Вопросы организации охраны территории дороги были переданы министром финансов на обсуждение в комиссию из представителей Воен­ного ведомства и Правления КВЖД под председательством П.М. Романо- ва[502][503], заседания которой прошли в мае - июне 1897 г. Комиссия исходила из того, что т. к. нормы ст. 5 русско-китайского договора от 22 мая 1896 г. ис­ключали возможность введения в Маньчжурию российских регулярных войск, то охранные органы (Охранную стражу) нужно создавать на добро­вольных (вольнонаемных) началах. Представители обоих ведомств при­шли к соглашению, что удобнее всего личный состав набирать из регуляр­ных строевых частей, с перечислением их в запас, но с сохранением всех преимуществ военной службы. Вольнонаемный принцип комплектования не исключал формирования охранных органов как военной организации и снабжения их вооружением из запасов Военного ведомства, но за счет Общества КВЖД. Планировалось освобождение от войсковых сборов всех чинов Охранной стражи на все время нахождения на службе [504]. Все пред­ложения до конца 1897 г. получили одобрение императора [505].

Руководствуясь указаниями комиссии, Правление разработало По­ложение об Охранной страже КВЖД. Согласно ему, численность стражи на первое время определялась в составе 13 офицеров, 1 ветеринарного вра­

ча и 706 нижних чинов, составлявших 5 кавалерийских сотен. Кроме обя­занностей по охране линии дороги, чинам стражи были предоставлены полномочия чинов общей полиции и корпуса жандармов. Помимо этого, планировалось привлекать их, по возможности, без ущерба для прямых обязанностей, к исполнению разного рода поручений при постройке и экс-

1 плуатации дороги .

Протоколом правления от 20 июня 1897 г. № 114 формирование пер­вых охранных частей поручалось командиру 4-й Закаспийской стрелковой бригады А.А. Гернгроссу, назначенного главным начальником Охранной стражи. Во главе каждой сотни был поставлен начальник стражи участка. По 1 сотне набрали в Терском и Оренбургском казачьем войске, 2 - в Ку­банском и 1 сотню собрали из чинов Оренбургского и Закаспийского стрелковых батальонов [506][507]. В первой смете, предложенной Правлением, на формирование стражи единовременно было выделено 338 280 руб., а впо­следствии должно было отпускаться ежегодно 352 480 руб. [508]

Сложности возникли с установлением формы обмундирования чинов Охранной стражи. Правление учло, что введение обмундирования по еди­ному образцу с русскими воинскими частями могло привести к диплома­тическому протесту со стороны китайского правительства. За образец взя­ли обмундирование русской таможенной стражи, но петлицы, канты и верх папахи чинов Охранной стражи решили сделать не зеленого, а желтого (национального для Китая) цвета. На папахах взамен общевойсковой ко­карды планировалось поместить особый значок с драконом. Однако в Во­енном ведомстве указали на неудобство одинакового знака для нижних чинов и офицеров, т. к. это создаст трудности различения, когда на стар­ших и нижних чинах будут надеты бурки. Это могло дать повод к нежела­тельным, с точки зрения воинской дисциплины, недоразумениям. Поэтому для офицеров и солдат стражи были введены кокарды общевоенного об­разца, но с драконом. Главным отличием обмундирования Охранной стра­жи от формы русских войсковых частей было полное отсутствие наплеч­

ных знаков (погон) у нижних чинов стражи и наличие лишь наплечных жгутов у офицеров 1.

На пароходе Доброфлота «Воронеж» рейсом Одесса - Владивосток 2 ноября 1897 г. первые охранные подразделения КВЖД отправились к но­вому месту службы и 12 января 1898 г. прибыли в Нингуту [509][510].

По мере увеличения масштабов строительства, возрастал объем стоящих перед Охранной стражей задач. В начальный период, деятель­ность стажи в основном была направлена на борьбу с хунхузничеством. По данным О.В. Вишнякова, только за 1899 г. хунхузы совершили 7 нападе­ний на строителей дороги [511]. В борьбе с хунхузами помощь страже оказы­вала китайская администрация, подвергавшая публичному наказанию ви­новных сразу на месте поимки. Об этом в отчете Правлению за 1898 г. до­ложил начальник Охранной стражи полковник А. А. Гренгросс [512]. В октябре 1898 г. Николай II разрешил довести численность стражи до 5 тыс. чел. [513]

По мере обустройства гражданской жизни вдоль полосы отчуждения на первый план стала выходить борьба с правонарушениями со стороны строителей и переселенцев.

Вдоль всех линий строительства магистрали были обустроены ста­ционарные посты с вышками для наблюдения и столбами-вехами, обмо­танными соломой. Во время тревоги или нападения солому поджигали, подавая тем самым сигнал опасности соседним постам. Разведывательная служба осуществлялась конными сотнями. Офицеры по мере необходимо­сти выполняли обязанности жандармской службы, земской полиции и

осуществляли следственные действия с последующей передачей дел по принадлежности в судебные учреждения Иркутской судебной палаты 1.

Штаб Охранной стражи находился в Харбине, а административно­территориальная организация соответствовала разделению дороги на строительные участки и линии:

1. Сунгарийская линия: Начальник линии полковник П.Н. Денисов, штаб располагался на станции Имяньпо.

2. Аргунская линия: Начальник - полковник А.Ф. Зубковский, штаб - на станции Фуляэрди.

3. Порт-Артурская линия: Начальник - полковник П.И. Мищенко, штаб на - станции Телин [514][515].

Летом 1900 г. в связи с началом восстания ихэтуаней (боксерского) военный контингент КВЖД был увеличен до 11 тыс. чел. [516]

Деятельность Охранной стражи неоднозначно оценивалась совре­менниками, особенно военными специалистами. Побывавший по личному поручению Приамурского генерал-губернатора Н.И. Гродекова в районе строительства дороги пограничный комиссар Амурской области и россий­ский разведчик Б. Л. Громбчевский с тревогой писал в рапорте своему на­чальнику: «Собственно железнодорожная охрана, в нынешнем ее составе, при серьезных осложнениях, едва ли может оказать существенную защиту, так как она разбросана по целой линии, от Хончуна до Цурухайтуя и от Михайло-Семенска до Порт-Артура. Охрана несет почтовую службу, пасет табуны, служит курьерами, ходит на железнодорожных баркасах, состав­ляет личный конвой инженеров, техников и других железнодорожных агентов, и разбита на бесчисленное множество мелких групп в 4-6 чело­век, разбросанных притом на громадном протяжении друг от друга. Только в самом Харбине имеется около 200 человек действительно сплоченных и представляющих боевую силу. Отзывы железнодорожных агентов по по­воду состава охраны, которые мне приходилось слышать, в большинстве не одобрительны. Они думают, что на нравственность людей должно рас­

тлевающее влиять предоставленное железнодорожному Управлению право назначать охрану на работы» 1.

«Боксерское» восстание (1900 г.) нанесло значительный урон дороге. Министр финансов С. Ю. Витте и главный инженер А. И. Югович до по­следней минуты были против ввода российских войск в Маньчжурию, бо­ясь испортить отношения с местными властями. Лишь после ультиматив­ного требования маньчжурского руководства от 28 июня 1900 г. передать дорогу под контроль китайских чиновников, а всем русским покинуть пре­делы Китая, А.И. Югович объявил по всей дороге тревогу [517][518]. Восставшие уничтожили около 900 верст магистрали.

В ноябре 1900 г. в Санкт-Петербурге состоялось Особое совещание трех министров: военного, финансов и иностранных дел, на котором была принята инструкция «Основания русского правительственного надзора в Маньчжурии» [519]. В документе, вступившем в силу 4 декабря 1900 г., особо отмечалась территориальная целостность Китая и сохранение действую­щего административного устройства Маньчжурии. Поскольку китайские войска, принимавшие участие в боевых действиях против России, уничто­жены, то для обеспечения порядка и надзора за деятельностью местной администрации русские войска временно оккупируют Маньчжурию. Из-за неспособности своими силами обеспечить порядок в Маньчжурии, пекин­скому правительству было предложено отказаться от содержания регуляр­ной армии в этой части страны и заменить ее стражей, численность кото­рой определяло российское военное командование. Деятельность местной китайской администрации была поставлена под надзор руководства рос­сийских воинских формирований, располагавшихся в Маньчжурии и Кван­тунской области. На командование возлагалась задача оказания содействия в восстановлении и поддержании порядка. Стороны понимали всю важ­ность недопущения в условиях международной оккупации враждебных действий со стороны китайского населения. Для решения этой задачи при Цицикарском (Хэйлунцзянском), Гиринском и Мукденском цзянь-цзюнях

(генерал-губернаторах) учреждались должности российских военных ко­миссаров в штаб-офицерском чине и дипломатических агентов. Военным комиссаром при Мукденском цзянь-цзюне был назначен полковник Б.Л. Громбчевский, при Гиринском - подполковник Н.М. Манакин. Цици- карский (Хэйлунцзянский) цзянь-цзюнь покончил с собой, и фактически до конца 1900 г. провинцией управлял российский военный комиссар, пол­ковник А. А. Икскуль фон Гильдебрандт. Статус КВЖД документ не затро­нул, она осталась в ведении министерства финансов, но администрация дороги по всем спорным вопросам получила право обращаться непосред­ственно к местным китайским властям.

На том же ноябрьском Особом совещании были затронуты вопросы охраны КВЖД. По предложению С.Ю. Витте, Охранную стражу перевели в подчинение Отдельного корпуса пограничной стражи (ОКПС). 19 января 1901 г. из части русских оккупационных войск, участвовавших в боевых действиях в полосе отчуждения, и Охранной стражи КВЖД формируется Особый округ ОКПС. Повелением Николая II с 16 февраля 1901 г. округ стал именоваться Заамурским 1.

Формально первым его начальником с 16 февраля 1901 г. был гене­рал-лейтенант В.В. Сахаров [520][521]. Но он вскоре получил назначение в Квантун­скую область и на территорию полосы отчуждения не прибыл. Его сменил помощник командира ОКПС генерал-лейтенант И.Я. Дитерихс - специалист по военно-организационным вопросам, завершивший преобразование Ох­ранной стражи, комплектовавшейся из вольнонаемных, в организацию, формировавшуюся на основе воинской повинности[522]. С 1902 по 1911 гг. на­чальником Заамурского округа был генерал-лейтенант Н.М. Чичагов [523].

Сложившаяся ситуация не имела аналогов в истории российских по­граничных войск. Им впервые предстояло нести службу вдали от государ­ственной границы и охранять деятельность частной концессии на террито­рии другого государства. Но для Заамурского округа сохранялась главная задача пограничных соединений во время боевых действий: дать первый отпор неприятелю до подхода регулярных войск. Чтобы не «ударить ли­цом в грязь» в зоне международных контактов (в полосе отчуждения), шеф

пограничников - министр финансов, - не жалел средств для «своей стра­жи». Округ имел на вооружении артиллерию, бронепоезда и даже канонер­ские лодки на р. Сунгари. По оснащенности он мог претендовать на звание самого передового воинского соединения на Дальнем Востоке.

На момент вступления в силу «Оснований русского правительствен­ного надзора в Маньчжурии» в декабре 1900 г. в Санкт-Петербурге надея­лись сохранить занятые в Маньчжурии позиции. Однако события в Китае, где шла открытая интервенция иностранных держав, и нараставший соци­ально-экономический кризис внутри самой России раскололи правительст­венный блок и вызвали дискуссии по поводу курса дальневосточной поли­тики в целом. Несмотря на разногласия между военными, с одной стороны, и министерствами Иностранных дел и Финансов, с другой, рамки россий­ского курса, определенные правительственным сообщением еще 19 сен­тября 1900 г., аннексию Маньчжурии не предполагали [524], а значит, не пред­полагалось и изменение статуса КВЖД.

26 марта 1902 г. две империи заключили договор, куда частично во­шли «Основания». В обмен на вывод войск из Маньчжурии к сентябрю 1903 г. Россия получила подтверждение Китаем контракта на строительст­во КВЖД.

Таким образом, в первый период функционирования предприятия КВЖД гражданское управление в полосе отчуждения совмещалось с об­щим управлением строительством дороги, а полномочия полиции осуще­ствляла Охранная стража КВЖД. Статус ее определялся русско-китайским союзным договором 1896 г., запрещавшим российской стороне иметь в по­лосе отчуждения регулярные войска. Не нарушая статей договора, Обще­ство КВЖД смогло создать в Маньчжурии настоящее воинское формиро­вание, укомплектовав его вольнонаемными чинами запаса армии и подчи­нив министерству финансов. Создание и начало служебной деятельности Охранной стражи совпали с освоением новой для русских людей террито­рии - Маньчжурии. Наименее развитая в экономическом отношении часть Китая стала районом пионерного освоения для российских подданных. Одной из характерных черт колонизационной политики Российского госу­дарства на Дальнем Востоке, проявившейся и здесь, стало масштабное ис­пользование военного элемента в хозяйственном освоении новой террито­

рии. Деятельность Охранной стражи, помимо реализации профессиональ­ных функций охраны правопорядка, была направлена на решение админи­стративных и хозяйственных задач освоения Маньчжурии.

3.3.

<< | >>
Источник: Казанцев Виктор Прокопьевич. Формирование системы гражданского управления на арендован­ных Россией территориях: полоса отчуждения КВЖД, Квантунская об­ласть (середина 1890-х годов - февраль 1917 года) : монография / В.П. Казанцев. - Санкт-Петербург,2015. - 587 с.. 2015

Еще по теме Административное освоение и организация охраны полосы отчуждения в период строительства дороги (1897-1903 гг.):

  1. Становление корпораций в США и акционерных обществ в России
  2. § 2. Конституционные основы, состояние и тенденции правотворчества в сфере охраны окружающей среды города Москвы
  3. § 2 Отграничение нарушения требований сохранения или использования объектов культурного наследия от составов административных правонарушений
  4. § 2. Основные виды институциональных ограничений права собственности в системе интересов собственников
  5. §2. Предметы ведения субъектов Российской Федерации в области законодательства об административных правонарушениях
  6. § 2. Органы и должностные лица, уполномоченные рассматривать дела об административных правонарушениях, предусмотренных законами субъектов Российской Федерации
  7. § 3. Административные комиссии в субъектах Российской Федерации как органы административной юрисдикции
  8. §2. Развитие административного права в советский период.
  9. ГЛАВА Ш. ТЕНДЕНЦИИ СОЗДАНИЯ АДМИНИСТРАТИВНОГО ПРАВА АЗЕРБАЙДЖАНА В ПЕРИОД СТРОИТЕЛЬСТВА НЕЗАВИСИМОЙ ГОСУДАРСТВЕННОСТИ.
  10. §2* Формирование административного права на почве национальных особенностей.
  11. §3- Административная юстиция в Англии,
  12. §7» Административная юстиция в Китае.
  13. §8. Административная юстиция в Египте.
  14. § 4. Функциональная составляющая административно-правового регулирования экономики
  15. § 3. Виды административных правонарушений, посягающих на экономические отношения, и проблемы их квалификации
  16. III. 1. Изобретения, полезные модели и промышленные образцы как объекты правовой охраны в региональных интеграционных объединениях, стремящихся к установлению наднациональности
  17. Становление и закономерности развития негосударственных судебно-экспертных организаций в Российской Федерации
  18. § 4. Охрана земель поселений с особым эколого-правовым статусом
- Авторское право РФ - Аграрное право РФ - Адвокатура России - Административное право РФ - Административный процесс РФ - Арбитражный процесс РФ - Банковское право РФ - Вещное право РФ - Гражданский процесс России - Гражданское право РФ - Договорное право РФ - Жилищное право РФ - Земельное право РФ - Избирательное право РФ - Инвестиционное право РФ - Информационное право РФ - Исполнительное производство РФ - История государства и права РФ - Конкурсное право РФ - Конституционное право РФ - Муниципальное право РФ - Оперативно-розыскная деятельность в РФ - Право социального обеспечения РФ - Правоохранительные органы РФ - Предпринимательское право России - Природоресурсное право РФ - Семейное право РФ - Таможенное право России - Теория и история государства и права - Трудовое право РФ - Уголовно-исполнительное право РФ - Уголовное право РФ - Уголовный процесс России - Финансовое право России - Экологическое право России -